|
На заседании правления ОАО «РЖД» утверждены документы по инвестиционным программам, в том числе по расширению поставок нефти в Китай
Очередное заседание правления ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) было посвящено в основном утверждению организационных документов по трем основным инвестиционным проектам компании, намеченным на 2005 г. В частности, это расширение и модернизация автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии (АСКУЭ) и организация скоростного движения на участке Москва –Люберцы – Раменское. Также утвержден проект перевозки нефти в Китай стоимостью 14 млрд руб.
Из более чем 1500 объектов, на которые распространяется инвестиционная программа РЖД на 2005 г. объемом 148,1 млрд руб., последнее время наибольшее внимание уделяется именно тем, которые связаны с модернизацией Забайкальского транспортного узла – основного перевалочного пункта на маршруте поставок российской нефти в КНР. На эти цели в программе предусмотрено выделение 14 млрд руб. Президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев ранее говорил о том, что его компания приложит все усилия, чтобы в ближайшие годы выйти на уровень поставок 30 млн т «черного золота» в год (на 2005 г. соглашения ОАО с тремя российскими НК предусматривают поставки 10 млн т). Аналитики признают необходимость развития «восточного направления», но в большинстве своем остерегаются давать прогнозы по существенному увеличению поставок в ближайшее время.
«В нефти очень нуждается северная часть Китая, куда дорого, трудно, в том числе по причине геологических условий, протянуть трубу, поэтому остается железнодорожный путь поставок, – сказал RBC daily директор департамента по аналитике и информации ГК «Регион» Анатолий Ходоровский. – Но интенсификация этого пути сталкивается с определенными проблемами, связанными хотя бы с ограниченностью парка цистерн. У ЮКОСа он значителен – 7 тыс. собственных и 17 тыс. арендованных цистерн, но и эта компания вряд ли сможет в ближайшие годы увеличить объемы поставок в КНР до заявленных 15 млн т. О других компаниях говорить пока не стоит. То есть рост поставок возможен, и это в какой-то мере будет компенсацией Китаю за отказ от строительства трубопровода на Дацин (отказ, пока, впрочем, официально не сформулированный), но достичь увеличения железнодорожного экспорта в разы в ближайшее время невозможно».
Многие специалисты говорят о том, что развитие железнодорожного варианта нефтепоставок – вопрос не только экономический. Поставки в цистернах обходятся примерно в 3 раза дороже поставок по трубе (которая ныне заканчивается в Ангарске), однако строительство «восточного» нефтепровода в китайский Дацин, о котором много говорили, в последнее время кажется все менее реальным. В настоящее время разрабатывается ТЭО трубопровода в Находку, причем даже не упоминается о создании хотя бы ветки в Китай. Некоторые аналитики полагают «находкинский» маршрут правильным, поскольку конечный выход маршрута на наш морской порт предоставляет возможность альтернативы поставок: в страны ЮВА, Японию или даже в США. А китайский маршрут, дескать, чреват вторым изданием «Голубого потока» в Турцию, когда единственный потребитель может заартачиться и поставить экспортера в сложное положение. Железнодорожный маршрут в Китай, до сих пор активно осваивавшийся лишь ЮКОСом, – другое дело, и в него нужны инвестиции, в частности в модернизацию инфраструктуры железной дороги, но это совсем другие расходы, чем при строительстве трубы, к тому же такие расходы оправдаются в любом случае, побегут по ним составы с нефтяными цистернами или какие-либо еще.
Хотя, разумеется, и здесь есть свои сложности. «Ключевой момент увеличения поставок в КНР – тарифы на железнодорожные перевозки, – отметил в беседе с RBC daily аналитик ИК «ЦентрИнвест Секьюритиз» Константин Батунин. – По большому счету, поставки нефти и нефтепродуктов в КНР в значительных объемах компаниями, не располагающими собственной транспортной базой (как у ЮКОСа), выгодны лишь при условии значительного снижения тарифов на услуги ОАО «РЖД». А этот вопрос – в компетенции правительства. Можно предполагать, что кабинет министров проявит здесь определенную гибкость, поскольку является участником больших политических маневров. Ведь нетрудно видеть, как усиливаются российские контакты с Китаем на высшем уровне, даются обещания или делаются намеки на возможность предоставления CNPC доли в наших добывающих компаниях и т.д. И поскольку восточный нефтепровод, скорее всего, пойдет не в КНР, а в наш дальневосточный порт, то этот поворот необходимо для Китая чем-то компенсировать. Думаю, поскольку РЖД – госкомпания, а «ЛУКОЙЛ» (который сейчас постепенно ставят на «замену» ЮКОСу в Китае) – компания, государству лояльная, все вместе решат и проблему цистерн, и проблему тарифов».
«Увеличение российских железнодорожных поставок в Китай до 30 млн т малореально, – полагает Максим Шеин из ИК «Брокеркредитсервис». – В первую очередь с точки зрения целесообразности. Перевозки по железной дороге недешевы по сравнению с транспортировкой по трубе и оправдывают себя лишь в условиях стабильно высоких цен на «черное золото». А каковы будут эти цены в ближайшие годы, предсказать сложно, хотя и существует своего рода успокоенность на сей счет. Конечно, России необходимо осваивать восточные рынки, но лучше это делать при условии предоставления гарантий, льгот и т.д. со стороны КНР. Допустим, если китайцы дадут 6-миллиардный кредит «Роснефти» на соответствующий проект, имеет смысл заваривать эту кашу. А если нет – надо десять раз подумать и все подсчитать».
|
|
